Nella sentenza di ieri il Tribunale Amministrativo dell’Emilia-Romagna ha sottolineato che la pronuncia non riguarda il merito della misura («la “bontà” della scelta di limitare a trenta chilometri orari la velocità massima consentita nell’area urbana, ossia la sua rispondenza all’interesse pubblico sotto il profilo dell’opportunità e convenienza» poiché si tratta di profili che «attengono evidentemente al merito della funzione amministrativa ed esulano dalla cognizione di legittimità degli atti e dei provvedimenti amministrativi demandata al giudice»), riconoscendo inoltre «il potere del Comune di riesercitare la funzione pianificatoria e di disciplina dei limiti di velocità in deroga a quelli generali stabiliti dal Codice della strada, rinnovando il procedimento in conformità alla norma agendi scaturente dalla presente sentenza e nel rispetto del quadro normativo di riferimento», come ricostruito nella sentenza.
Il punto del contendere è quindi relativo alla modalità di redazione degli atti, non sulla sostanza della misura.
La sentenza emessa ieri dal Tar, in seguito al rinvio operato dal Consiglio di Stato, dopo aver ribadito la legittimità “ del singolo ente locale nell’adozione dei provvedimenti limitativi della circolazione stradale per il perseguimento delle scelte operate nella pianificazione del traffico,” facendo di fatto salvi gli strumenti di programmazione quali PUMS e PGTU ha annullato gli atti istitutivi della Città 30, nello specifico il Piano Particolareggiato del Traffico Urbano (PPTU) “Bologna Città 30” e le ordinanze istitutive delle zone in cui il limite di velocità è stato portato a 30 km orari, «fermi restando gli ulteriori provvedimenti che l’Amministrazione intenderà adottare». Il Tar è tornato a pronunciarsi sul ricorso proposto da un tassista, dopo aver dichiarato nella precedente sentenza del 2024 sullo stesso ricorso, «l’inammissibilità del ricorso a causa della mancata dimostrazione, in capo ai ricorrenti, della sussistenza dell’interesse a ricorrere e della legittimazione ad agire».
Il Comune aveva adottato una modalità di istituzione della misura supportato da una articolata e ampia istruttoria, coerente con il proprio contesto urbanistico, accurato nell’analisi, individuando per ogni strada almeno una delle condizioni che devono ricorrere per legittimare l’abbassamento del limite di 50 Km/h, soddisfano in questo modo il quadro normativo vigente.
Tuttavia il Tar non ha ritenuto, dal punto di vista della redazione degli atti, la modalità adottata conforme a quella proposta dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, che richiede una specifica e ridondante produzione documentale strada per strada. Impostazione resa ancor più restrittiva dalla recente direttiva del 1 febbraio 2024 del Ministro Salvini, che aggrava dal punto di vista burocratico l’istituzione di zone con il limite a 30 km/h.
Invero, il Comune di Bologna, anche in vista di questa ulteriore direttiva, si era già preparato a questo possibile scenario, cominciando a predisporre schede che, strada per strada, riportano in dettaglio i criteri previsti dalla nuova Direttiva. Un lavoro che avrà quale unico effetto quello di aumentare in modo spropositato il livello di burocrazia legato ad una misura che si è dimostrata ad oggi la più efficace nel tutelare la vita delle persone in strada,
ma che dal punto di vista sostanziale non muterà la Città 30 e i suoi obiettivi. E questo rimane il nostro impegno principale, per cui, al momento il Comune valuta di non impugnare la sentenza del Tar – scelta che lascerebbe la Città 30 sospesa nel limbo dei tempi del giudizio di impugnazione – ritenendo più rapido ed efficace riemettere gli atti istitutivi della Città 30 – facoltà pienamente riconosciuta anche dalla stessa sentenza -.
Nelle prossime settimane saranno ultimate tali schede di dettaglio ed ulteriormente vagliate alla luce dei criteri sottolineati dalla sentenza del Tar.
Al termine di tale revisione, l’amministrazione emetterà i nuovi atti istitutivi della Città 30, recependo le indicazioni del Tar, che chiariscono elementi utili alla modalità di redazione di tali atti.
Cosa succede adesso
In queste settimane, in attesa dei nuovi atti che emanerà l’Amministrazione, non tutte le strade oggi a 30 km/h torneranno a 50 km/h. Le zone trenta esistenti al 31/12/2023 rimangono attive, a partire dal centro storico, in quanto non interessate dalla sentenza del Tar.
Ecco l’elenco completo delle zone: Giorgione, Battindarno, Timavo e Piave, Sacco e Vanzetti, Turati, Treno, Scuole Savio, Mattei Martelli, Cirenaica, Garavaglia, Ex Mercato Ortofrutticolo, Saliceto, Pilastro, Centro Storico, Malvasia, Ruggi, Duse, Albertazzi, Faggiolo, Barozzi, Novaro-Pacinotti, Lincoln, La Pira, Ramenghi, San Ruffillo, Stalingrado, Stadio, Beverara, Sciesa, Ravone, Terrapieno, Montello, Gobetti, Galli Gherardi, San Mamolo laterali, Roveri, Olmetola, Bencivenni, Noce, Lavino, Ferroviere, Fonti, Barbieri, Piave, Siepelunga, Casaglia, Bentini, Parisio, Bergami, Bragaglia, Salvemini, Trattati Comunitari Europei, XXI Aprile, Azzurra, Lercaro, Emanuel, Carracci – Dall’Arca – De’ Maria, Bertalia, Cobianchi, Bertini.
Rimane comunque l’invito ad andare piano e a rispettare il codice della strada, perché mantenere una condotta di guida prudente aiuta a salvaguardare l’incolumità delle persone e a rendere la città più vivibile.
Al via la Fase 2 di Bologna Città 30: interventi di riqualificazione su intere zone e direttrici principali e interventi diffusi di moderazione del traffico (in 100 punti già nel 2026)
Nel frattempo sono diverse le azioni che l’Amministrazione sta mettendo in campo per il biennio 2026-27 e che, nelle prossime settimane, verranno dettagliate con un atto di Giunta. Misure tutte tese a garantire l’avanzamento degli obiettivi di sicurezza, vivibilità e qualità dello spazio pubblico di Bologna Città 30. In primis il potenziamento degli interventi per la moderazione della velocità e la messa in sicurezza delle strade nonché l’implementazione della segnaletica con un programma composto da differenti tipi di interventi:
- interventi su intere strade direttrici e su zone, mirati non solo alla moderazione della velocità ma anche alla riqualificazione dello spazio pubblico con l’inserimento di nuovi alberi e verde;
- interventi puntuali su luoghi specifici che necessitano di un insieme di elementi di moderazione (attraversamento rialzato, illuminazione potenziata, segnaletica orizzontale, verticale e luminosa);
- interventi diffusi con l’inserimento di elementi che inducono a rallentare in particolare in corrispondenza di intersezioni o attraversamenti (nel 2026 contiamo di intervenire in almeno 100 punti);
- inserimento diffuso di dissuasori digitali luminosi che invitano a rallentare (già avviata l’installazione).
Questi interventi saranno realizzati in via prioritaria in strade ad alta frequentazione di pedoni e ciclisti, strade caratterizzate dalla presenza di asili, scuole, campi sportivi, parchi gioco, luoghi di culto, ospedali, musei, luoghi di lavoro con numero rilevante di addetti.
Le risorse già stanziate nell’ambito del Programma triennale dei lavori pubblici 2025-2027 per gli interventi della Fase 2 ammontano a circa 16 milioni di euro, tra fondi comunali ed europei. Tra le diverse categorie di interventi sono compresi anche quelli per la ciclabilità e la riqualificazione dello spazio pubblico.
Intervenire sulla configurazione delle strade non è sufficiente: per la sicurezza conta molto anche il comportamento delle persone, quindi è importante coinvolgerle attivamente, e promuovere campagne informative, iniziative di sensibilizzazione ed educazione.
Su questo continueremo a lavorare sia attraverso la comunicazione tradizionale (banner, opuscoli, report) sia con gli strumenti di comunicazione digitale di cui l’Amministrazione si è dotata in questi anni (sito del Comune e sito Bologna Città 30, social media, pannelli stradali, ecc.), con attività di prossimità anche grazie alla collaborazione della Fondazione IU Rusconi Ghigi, nonché con i gruppi di cittadine e cittadini attivi, in particolare ambasciatrici e ambasciatori della Città 30.
Inoltre, attraverso la raccolta e la sistematizzazione di dati su incidentalità, traffico e ambiente, si proseguirà con il monitoraggio – potenziato e affinato – al fine di misurare i risultati delle azioni adottate, sia in termini generali che nelle diverse zone e strade.
È in fase di elaborazione il progetto specifico “Angoli sicuri” mirato ad affrontare il problema degli angoli ciechi nei veicoli di grandi dimensioni per garantire una convivenza più sicura a tutti gli utilizzatori della strada. Anche attraverso lo studio dell’esperienza del Comune di Milano, si predisporranno le azioni necessarie a far sì che particolari categorie di mezzi siano tenute a dotarsi di sensori tesi a segnalare la presenza di pedoni e ciclisti difficilmente visibili ai conducenti.
Il bilancio di due anni di Città 30 in sintesi
È in fase di elaborazione e verrà pubblicato nelle prossime settimane il report completo sul secondo anno di Bologna Città 30. Siamo in grado di anticipare alcuni dati, che consentono di tracciare un bilancio complessivo dei primi due anni di applicazione della Città 30, confrontando i due anni “pre” (2022 e 2023) e i due anni “post” (2024 e 2025). In sintesi, rispetto all’obiettivo primario di aumentare la sicurezza stradale, il provvedimento della Città 30 ha permesso finora di:
- salvare 17 vite umane sulle strade di Bologna: -43,59%
- evitare a 348 persone di venire ferite, a volte anche in modo grave o permanente: -7,18%
- scongiurare 709 incidenti stradali, con minori danni a cose e/o persone e anche minori disagi per il traffico: -12,54%
Questi numeri si traducono in un risparmio dei costi sociali da incidentalità stradale per la città di Bologna che sfiora i 66 milioni di euro (calcolato in base ai parametri del Ministero dei Trasporti, rivalutati all’anno 2025).
L’efficacia della Città 30 a Bologna è provata anche dal confronto dei 14 “Grandi Comuni” italiani oggetto di focus da parte di ISTAT nel Report annuale sugli incidenti stradali. Dall’analisi dei dati degli anni 2023 (pre) e 2024 (post), emerge la netta diminuzione di incidenti, morti e feriti nella città di Bologna, addirittura in controtendenza (su incidenti e feriti) o comunque in misura estremamente superiore (sui morti), rispetto all’andamento medio nelle altre 13 grandi città italiane:
- incidenti: Bologna -9,8%, altri grandi Comuni +4,3%
- feriti: Bologna -10,7%, altri grandi Comuni +3,9%
- morti: Bologna -47,6%, altri grandi Comuni -18,1%
Anche in questa sede, il Sindaco e l’amministrazione vogliono rinnovare un ringraziamento alle associazioni dei familiari delle vittime sulla strada, gli attivisti, le città che stanno adottando questa misura, i tanti parlamentari e le forze politiche che sono al nostro fianco in questa battaglia. E ringraziamo soprattutto i tanti bolognesi che in questi due anni hanno compreso il senso della Città 30 e, oltre ad andare più piano quando guidano, ci stanno chiedendo sempre più di realizzare interventi fisici di rallentamento della velocità nelle strade in cui vivono.
