Il trasporto merci su treno a livello nazionale è diminuito di circa il 40% tra il 2008 ed il 2014, non solo a causa della crisi economica. In Emilia Romagna, che pure è una regione in cui negli ultimi anni il traffico su treno ha ripreso a salire sensibilmente, nel 2015 le merci che sono state movimentate su rotaia sono il 7% (18 milioni di tonnellate). la sfida di spostare le merci su treno è invece strategica se si pensa che il fabbisogno energetico e le emissioni climalteranti del trasporto merci su ferro sono pari a circa 1/3 di quelle su camion, quando non addirittura inferiori, e a questo va aggiunta una fortissima riduzione dell’inquinamento locale.
Dati importanti in un territorio dove le cronache riportano continue “emergenze smog” e la mortalità legata all’inquinamento registra tassi tra i più alti del Paese, con 124 morti ogni 100.000 abitanti (dati progetto Viias – Ministero della Salute).
Di tutto questo si è parlato il 18 febbraio scorso a Bologna in un convegno dal titolo “Portare le merci in treno”. Organizzato da Legambiente Emilia Romagna, l’incontro ha coinvolto operatori del settore, aziende e istituzioni che hanno fanno il punto sulla situazione reale e dettato le linee per gli interventi necessari al Paese nel breve e medio periodo. Dal dibattito è scaturito anche un report sul trasporto merci nel nord Italia scaricabile dal sito di Legambiente.
Il trasporto su gomma, anche se più inquinante, oggi risulta più conveniente perché agevolato da incentivi e sgravi fiscali. Come ha riferito Mario Castaldo di Trenitalia Cargo: “Stando ai dati Eurostat nel nostro Paese un trasporto di 600 km su camion viene a costare in media 540 euro, in Germania il prezzo medio è 840 euro. Ecco spiegata in parte la ragione per cui in Germania il 24% delle merci si muove su ferrovia mentre in Italia siamo sotto al 13%”. In Svizzera, dove il transito dei camion è disincentivato da parecchi anni, le merci che si muovo su treno sono il 67%.
Nella Conferenza sul Clima di Parigi dello scorso dicembre si è individuata una strada chiara: per limitare l’aumento di temperatura medio mondiale sotto i 2°C, occorre ridurre le emissioni di CO2 in maniera drastica.
“In questi anni la maggioranza degli sforzi volti alla riduzione delle emissioni di CO2 si è concentrata sui consumi elettrici, ma per quanto riguarda i trasporti non si è fatto nulla – ha dichiarato Edoardo Zanchini, vicepresidente di Legambiente –. Oggi è anche qui che si deve guardare ed è qui che bisogna arrivare a soluzioni che portino a risultati quantitativi”.
Legambiente denuncia da anni il peso dei sussidi alle energie fossili nella fiscalità italiana. Nell’ultima Legge di Stabilità c’è finalmente una riduzione dei trasferimenti che riguardano l’autotrasporto, si è passati infatti da 450 milioni a 250 per i contributi agli sconti pedaggio, ma dall’altra parte ci sono 3 miliardi e 56 milioni di esoneri dalle accise, e dinanzi a questi, i 20 milioni di incentivi al trasporto su rotaia sembrano ben poca cosa. E’ pertanto evidente la necessità di sospendere gli incentivi diretti ed indiretti al trasporto su gomma e parallelamente applicare un sistema forte di disincentivo economico ai viaggi di camion a lunga percorrenza.
A livello infrastrutturale l’Italia sconta un’arretratezza che la rende poco competitiva su un mercato europeo ed euroasiatico: le linee, i centri di scalo, i profili delle gallerie devono essere adeguati a treni da 750 m o addirittura 1000 m (nel nostro paese i convogli sono da 400/600 m) che trainano semirimorchi di ultima generazione. Un problema che si ripercuote anche sui traffici tra porti italiani e centro nord Europa, tant’è che il governo svizzero si sta impegnando a contribuire con 120 milioni, per l’adeguamento della linea che da Basilea arriva a Milano e da lì agli interporti di Brescia e Piacenza. In Emilia Romagna il potenziamento della Pontremolese, definita dall’assessore regionale ai Trasporti Raffaele Donini “una priorità assoluta”, risulta un progetto fondamentale per connettere i porti del Tirreno (Genova, La Spezia, Livorno) al polo intermodale parmense e da lì all’Europa centrale. Serve inoltre completare “l’ultimo miglio” ferroviario per rendere competitivo il Porto di Ravenna e agevolare gli scali del distretto ceramico modenese. Infrastrutture ben più strategica dei rami autostradali come la TI-BRE o la bretella Campogalliano Sassuolo previsti oggi.
Altro nodo che resta da sciogliere riguarda l’eccessiva burocrazia che rallenta il lavoro di porti, interporti e operatori ferroviari. gli operatori intermodali hanno bisogno di Fast Corridor ferroviari per velocizzare il lavoro delle dogane (per sdoganare un container servono 68 “pezzi di carta” per 12 enti differenti); serve inoltre armonizzare le procedure tra rete ferroviaria nazionale e rete regionale.
In un settore in cui c’è ancora tanto da fare si registrano comunque esperienze regionali virtuose ed innovative. Dalla scelta di Kerakoll di trasportare le materie prime dalla Garfagnana a Sassuolo potenziando una vecchia linea secondaria, ai primi treni refrigerati d’Europa che dalla Campania arrivano all’interporto di Parma per Unilever, a Barilla che, passando da camion a treno per circa un 1/3 del grano che ogni anno arriva al mulino di Pedrignano (Pr), è riuscita ad ottenere risultati importanti nel campo della sostenibilità: quasi 100.000 tonnellate di grano che ora arrivano su treno fanno risparmiare -98% di NOx, -94% di CO2 e -94% di PM10. E poi ancora l’esperienza trentennale dello scalo reggiano di Dinazzano Po che da quando è operativo ha contribuito a togliere dalle strade quasi un milione e mezzo di camion, o la nuova tecnologia progettata da Metrocargo Italia che si propone di rivoluzionare il sistema degli scali merci ferroviari velocizzando i tempi di manovra e moltiplicando i punti di consegna. In questo contesto sono risultate positive le norme regionali (l’ultima la LR 10/2014) che in questi anni in Emilia Romagna hanno messo risorse per spostare traffico da camion a ferro.
“Investire di più sul ferro è fondamentale per l’Emilia Romagna – commenta Lorenzo Frattini, presidente di Legambiente Emilia Romagna – sia per risolvere l’emergenza sanitaria dello smog, sia per rispondere alle esigenze di modernità. Mentre Austria e Svizzera stanno inibendo sempre più i traffici merci su camion per tutelare i loro territori e i loro operatori ferroviari, da noi si pensa ancora a costruire autostrade, ormai antistoriche e inutilmente impattanti”.
