“Monza era per me una novità assolutà quando arrivai in Ferrari, in quanto nella mia breve carriera avevo avuto modo di assistere dal vivo solo ad un Gran Premio, ovvero quello di Imola che è sempre stato il mio circuito di casa.” Così ha esordito Luca Baldisserri, capo degli ingegneri di pista della Scuderia Ferrari Marlboro.
“Sono alla Ferrari ormai dal 1989 e posso dire di aver preso parte a tutti i Gran Premi d’Italia disputati da allora eccetto, per l’appunto, il primo. Fino allo scorso anno, Imola era infatti una delle due gare che si disputavano in Italia, mentre quest’anno con la soppressione di quest’ultima dal calendario, Monza rappresenterà un ulteriore stimolo per noi oltrechè, ovviamente, un motivo di grande pressione a ben figurare davanti al nostro pubblico”.
Affrontare questa gara in qualità di responsabile degli ingegneri di pista delle due vetture della Scuderia, non rappresenta per Baldisserri un’incognita assoluta in quanto, in questi anni, egli stesso si è già trovato più volte a ricoprire il ruolo di responsabile tecnico di uno dei due piloti del Team. “Ho tanti bei ricordi di quegli anni, in particolare del 2000 quando con Michael (Schumacher) ci trovammo a dover vincere tutte e quattro le gare restanti da lì al termine della stagione, cosa che poi riuscimmo in effetti a fare concretamente. In quel momento, Monza fu la svolta decisiva anche perchè da quella gara cambiammo completamente il nostro approccio al set up delle vetture, con evidenti vantaggi, come ebbero poi a dimostrare i fatti. Ricordo invece con tristezza l’anno 2001, proprio all’indomani della terribile tragedia delle Torri Gemelle e la brutta atmosfera che si respirava nel paddock. Tornando invece ancora più indietro ai giorni in cui Jean (Alesi) and Gerhard (Berger) era con noi, ricordo con rammarico il fatto che, purtroppo, per Monza non avevamo mai una vettura realmente all’altezza delle nostre ambizioni. Naturalmente, non posso poi scordare la gara dello scorso anno con Michael che dopo aver conquistato la vittoria annunciò il suo ritiro. Ricordo che appena dopo aver tagliato il traguardo, Michael ci annunciò via radio che a fine stagione avrebbe definitivamente posto la parola fine alla sua carriera. A dire il vero, le voci riguardo ad un suo eventuale ritiro circolavano da parecchio, però il fatto di averne la conferma direttamente dalla sua viva foce, suscitò attimi di reale commozione in tutto il box, tanto che ricordo più di uno dei nostri ragazzi con le lacrime agli occhi. Michael è stato con noi per dieci anni, al punto che molti dei tecnici del Team, non avevano mai lavorato con nessun altro pilota. E’ stato per noi un momento difficile, anche se adesso siamo tutti felici per lui che sembra aver trovato un perfetto equilibrio nella sua vita privata. Certo, non che per Michael sia stato diverso, ricordo ancora l’emozione nelle sue parole, al momento di dare l’annuncio ufficiale ai media. Guardando invece al futuro e a questo weekend, in particolare, sappiamo che Kimi è solitamente molto veloce a Monza, tanto che lo scorso anno riuscì a conquistare la pole, anche se poi in gara la nostra strategia si rivelò più azzeccata, anche in virtù del fatto che la sua vettura aveva al via meno benzina a bordo della nostra”.
Ricordi a parte, ovviamente, è su questo weekend che ricade la maggior attenzione da parte di Baldisserri. “Penso che Monza sia una pista assolutamente speciale, diversa da tutte le altre, sulla quale, per altro, è necessario utilizzare un pacchetto aerodinamico che non si utilizza su nessun altro circuito,” ha dichiarato lo stesso Baldisserri. “Monza è caratterizzata dai suoi lunghi rettifili e dalla necessità conseguente di avere un ridottissimo carico aerodinamico. Per quanto ci riguarda, i nostri assetti li abbiamo definiti nel corso dei test che si sono disputati qui la scorsa settimana, come penso abbiano fatto un po’ tutti. Fare al meglio questo lavoro è importante non solo per la vettura ma anche per il pilota che, date le elevatissime velocità che si raggiungono qui, ha bisogno di sentire un feeling totale con la vettura per poter spingere al limite. Ciò significa che anche i piloti devono prepararsi fisicamente e mentalmente a questo tipo di situazione. Per esempio, ricordo che Eddie Irvine aveva grosse difficoltà ad essere subito veloce, sia nei test che durante le qualifiche, proprio a causa della difficoltà di trovare subito il giusto feeling con velocità così elevate. Dal punto di vista tecnico, non va dimenticato poi che su questo circuito abbiamo bisogno di un particolare sistema di raffreddamento e, soprattutto, di speciali materiali per i freni che sono chiamati, nel corso delle numerose violente decellerazioni, a dissipare quantità di calore davvero elevate”.
Le alte velocità che si raggiungono non sono però la sola sfida posta da questo tracciato. “Fino a quattro o cinque anni fa ci trovavamo a dover affrontare chicane che erano delimitate da cordoli che era necessario “tagliare” per poter fare il tempo, il che implicava anche un particolare tipo di set up della vettura che consentisse ai piloti di fare ciò in tutta e assoluta sicurezza, tramite un compromesso tra le indispensabili esigenze di stabilità della vettura ed una certa qual maneggevolezza. Con le nuove modifiche introdotte al tracciato, la prima chicane non è più così importante, mentre lo è molto di più la Roggia (la seconda), per la quale bisogna necessariamente ipotizzare un tipo particolare di set up.”
“Nonostante le alte velocità che si raggiungono qui, se le prestazioni delle vetture sono tra loro similari, il fattore aerodinamico penalizza comunque le possibilità di sorpasso,” ha aggiunto Baldisserri. Le uniche possibilità sono date dal fatto che chi ti precede possa commettere un errore in ingresso della Parabolica o della seconda di Lesmo, altrimenti è molto difficile, al punto che anche a Monza si rischia di vedere “trenini” modello Ungheria, anche se qui ovviamente il fatto di avere una vettura nettamente più performante ti consente almeno di sbarazzarti dei concorrenti più lenti. In estrema sintesi: se commetti un errore in qualifica e parti indietro, anche qui è difficile pensare di poter guadagnare molte posizione al termine della gara”.
In passato, si poteva almeno contare sulla strategia che qui poteva essere abbastanza varia, mentre adesso come stanno le cose? “Con la riduzione della velocità in corsia box, la penalizzazione dettata dal fatto di effettuare una sosta supplementare è elevata,” riconosce lo stesso Baldisserri. “Così credo che non vedremo molti pit stop, a patto chiaramente che non vi siano problemi per qualcuno con gli pneumatici. Tre soste, per esempio, non credo siano un’opzione praticabile da nessuno. L’unica incognita può essere data dall’eventuale ingresso della Safety Car in pista, cosa che date le caratteristiche del tracciato è abbastanza probabile. Normalmente il momento migliore per avere la Safety Car in pista è subito dopo il via, quando i piloti stanno ancora battagliando per le posizioni o in prossimità delle soste programmate, quando le gomme sono già usurate o chi la ha sostituite si trova davanti una vettura più lenta con le gomme vecchie. Con le nuove regole riguardanti il regime di SC, introdotte quest’anno, non è però più possible cambiare startegia all’ultimo momento, in funzione degli avvenimenti della corsa, ragion per cui penso che quasi tutti si orienteranno sulla strategia di una sola sosta”.
Che cosa è cambiato ora nel suo lavoro, rispetto a quando si occupava di un solo pilota?. “Attualmente sono contento qualsiasi delle nostre vetture vinca, senza una particolare predilezione per uno o l’altro pilota, anche se chiaramente veder vincere il tuo pilota, sul momento, rappresenta forse un’emozione maggiore! Per me ora però è diverso, specie adesso che tutta la Squadra deve lavorare con l’obbiettivo di guadagnare punti per il Campionato Costruttori e cercare di fare primo e secondo in tutte le restanti gare”.
