Aldo Costa, responsabile autotelaio della Scuderia Ferrari Marlboro, e Gilles Simon, responsabile motori, hanno aperto la serie di incontri con la stampa specializzata nel corso della giornata di anteprima della nuova Ferrari F2007.
Aldo Costa: “La macchina è all’insegna della continuità come metodologia di progetto e di sviluppo. Già lo scorso anno avevamo adottato un atteggiamento aggressivo e quest’anno avremo lo stesso ritmo di sviluppo del 2006. Era il nostro obiettivo e lo abbiamo centrato.
La veste aerodinamica è stata completamente rivista, soprattutto alla sospensione anteriore, gli imbocchi delle pance. Il retro-treno inoltre è molto più chiuso e rastremato, sfruttando anche la nuova forma del cambio. Sulla scocca si è lavorato molto visti i nuovi crash test, ora molto più severi. Con soddisfazione possiamo dire di aver ottenuto ottimi riscontri dal punto di vista della sicurezza. Le sospensioni sono riviste anche in ottica delle nuove gomme e il cambio ha un sistema di quick shift che evita perdite di tempo tra una cambiata e l’altra. Questo sistema annulla il tempo di cambiata, lavora in tutte le marce e in tutte le condizioni. Abbiamo anche variato la disposizione e l’inclinazione delle masse radianti. Per quanto riguarda la sospensione posteriore abbiamo evoluzioni in corso.
Nel gruppo autotelaio lavorano circa 200 persone: un gruppo splendido e molto affiatato. Si lavora con determinazione e rispetto, è sicuramente un grande lavoro di team. Non posso ovviamente citare tutti ma sicuramente bisogna ricordare Nikolas Tombazis, il nostro chief designer; Tiziano Battistini, responsabile dell’ufficio tecnico, John Iley, responsabile dell’aerodinamica, supportato da Marco de Luca; Marco Fainello, responsabile del gruppo car performance; Simone Resta, responsabile del gruppo R&D e infine Davide Perletti responsabile dei crash test.
La macchina odierna è quella del debutto e ha ali uguali a quelle del 2006. Quella che andrà al primo Gran Premio avrà ali ottimizzate, mentre questa è una versione provvisoria. La F2007 è comunque definitiva nelle parti strutturali.
Nella realizzazione di questa monoposto e per il suo sviluppo è importantissimo il centro ricerche Fiat che ci dà un grande supporto. Abbiamo lavorato tantissimo sul simulatore che hanno sviluppato negli ultimi anni e continueremo su questa strada“.
Gilles Simon: “Il motore 056 è rimasto uguale per regolamento, ma abbiamo potuto effettuare alcuni adeguamenti per adeguarci al regime massimo consentito che è di 19.000 rpm. Abbiamo rivisto la camera di combustione, le valvole, gli assi a camme e il pistone così da ottimizzare la potenza disponibile prima di questo limite. Abbiamo poi lavorato per integrare il motore in macchina: sono stati infatti rivisti ingressi di acqua, olio e il posizionamento di certi accessori per adattarli al retro-treno molto compatto della 658.
Abbiamo una forte collaborazione con Shell, gli sviluppi sulle benzine sono continui. Per le benzine sono anni che abbiamo progressi continui e i lubrificanti ci aiutano da tempo sull’affidabilità mentre abbiamo in programma da marzo in avanti di cercare anche miglioramenti di performance.
Il primo di marzo consegneremo un motore sigillato sul quale non potremo più fare nulla. Proveremo a lavorare sugli accessori, il cassetto di aspirazione e, come ho appena detto, su benzina e lubrificanti“.
Descrizione
La F2007 è la cinquantatreesima monoposto costruita dalla Ferrari per partecipare espressamente al Campionato del Mondo di Formula 1. Il progetto, contraddistinto dalla sigla interna 658, rappresenta l’interpretazione da parte della Scuderia del regolamento tecnico in vigore nel 2007, la cui principale novità riguarda la sicurezza, con l’introduzione di crash test frontali e posteriori più progressivi e l’inserimento di una struttura, realizzata in materiale composito, con funzioni di protezione laterale, all’altezza dei fianchi del pilota. Tali modifiche hanno comportato un significativo aumento del peso della vettura, di poco inferiore ai dieci chilogrammi.
Il telaio della F2007 è stato profondamente modificato rispetto a quello della 248 F1. Il disegno è stato rivisto per alloggiare una nuova sospensione anteriore, che rappresenta un’importante innovazione concettuale principalmente di natura aerodinamica. Le forme delle pance e dei loro imbocchi sono state rivedute in base alle modifiche effettuate nel sistema di raffreddamento, che comportano anche uscite dei radiatori poste sulla parte superiore della carrozzeria, così come sostanzialmente diversa è la presa d’aria dinamica. Il passo è più lungo rispetto alla monoposto precedente. Il posteriore della vettura è molto più rastremato, potendo sfruttare la forma particolarmente scavata della parte inferiore della scatola del cambio, anche quest’anno realizzata in carbonio. Lo stesso cambio, che rimane in posizione longitudinale, è dotato di un innovativo sistema ad innesti rapidi dei rapporti (sette più retromarcia). La sospensione posteriore è simile a quella della 248 F1 ma è in cantiere un importante programma di sviluppo in quest’area, anche per sfruttare al meglio i progressi nella conoscenza del comportamento degli pneumatici 2007. Anche la configurazione aerodinamica prevede sostanziali modifiche alle ali anteriore e posteriore prima dell’inizio del Campionato del Mondo. L’originale posizione degli specchietti comparsa sulla monoposto del 2006 è rimasta inalterata e lo stesso si può dire della disposizione degli scarichi.
Secondo il regolamento tecnico in vigore a partire da quest’anno, la struttura fondamentale del motore rimane inalterata rispetto alle unità omologate al termine della scorsa stagione. Pertanto, il motore 056 mantiene la sua funzione portante e resta montato longitudinalmente. In base a quanto permesso dal regolamento, rispetto al motore che è stato consegnato alla FIA nell’ottobre 2006, sono stati modificati:
la camera di combustione, le valvole e i condotti di aspirazione e di scarico al fine di ottimizzare la curva di coppia del motore per il limite regolamentare di 19.000 giri/min;
il pistone, lo spinotto pistone e i getti di raffreddamento pistone per raggiungere la migliore affidabilità in presenza del limite di 19.000 giri/min; l’ingresso e l’uscita dei fluidi (acqua e olio) e gli accessori per agevolare l’integrazione dello 056 nella nuova vettura.
Come sempre, anche nella fase di progettazione e di sviluppo dell’intera monoposto è importante il ruolo dei partner tecnici. In particolare, un ruolo significativo è giocato dalla Shell nel settore della benzina e dei lubrificanti, dal Centro Ricerche Fiat anche nell’ambito dell’utilizzo di sistemi di simulazione, e dalla Brembo per lo sviluppo del sistema frenante. Secondo la tradizione, una grande attenzione è stata dedicata al rendimento e all’ottimizzazione dei materiali impiegati, alla fase di progettazione e al controllo della qualità, cercando di massimizzare il livello delle prestazioni e di ottenere il più elevato standard di sicurezza possibile.
AUTOTELAIO
In materiale composito a nido d’ape con fibra di carbonio. Cambio longitudinale Ferrari. differenziale autobloccante.
Comando semiautomatico sequenziale a controllo elettronico con cambiata veloce, numero di marce: 7 +Rm, freni a disco autoventilanti in carbonio, sospensioni indipendenti con puntone
e molla di torsione anteriore/posteriore.
Lunghezza: 4545 mm
Larghezza: 1796 mm
Altezza: 959 mm
Passo: 3135 mm
Carreggiata anteriore: 1470 mm
Carreggiata posteriore: 1405 mm
Peso con acqua, olio e pilota: 600 kg
Ruote (anteriori e posteriori): 13″
MOTORE
Tipo: 056 – Numero cilindri: 8 – Blocco cilindri in alluminio microfuso: V 90° – Numero di valvole: 32
Distribuzione pneumatica – Cilindrata totale: 2398 cm3 – Alesaggio e pistoni: 98 mm – Peso: > 95 kg.
Iniezione elettronica digitale Magneti Marelli
Accensione elettronica Magneti Marelli statica
Benzina: Shell V-Power ULG 62
Lubrificante: Shell SL-0977
