La costituzione della nuova società TPH2 è un tassello importante del progetto-idrogeno di Tper, che rientra in una strategia complessiva di sviluppo della flotta mirato alla decarbonizzazione del trasporto pubblico. Tper è impegnata, infatti, nel percorso virtuoso e sfidante di Bologna, inserita tra le 100 città europee a impatto zero che puntano alla neutralità climatica entro il 2030 nell’ambito della missione Horizon Europe, con un anticipo di 20 anni sugli obiettivi di raggiungimento fissati dall’Unione Europea in materia di ambiente, energia e clima.
La sostenibilità economica e ambientale e l’orientamento alla qualità sono i valori-guida alla base della politica di investimenti e di rinnovo dei mezzi compiuta da Tper attraverso un lavoro articolato e complesso. Nei suoi primi dieci anni di vita, l’Azienda ha inserito in servizio oltre 600 nuovi bus, rinnovando la metà dell’intero parco circolante; grazie a questo, Bologna è già oggi, tra le grandi città, quella con la più elevata quota di autobus a basse emissioni, come recentemente confermato dall’ISTAT, e su questa strada intende proseguire in un futuro sarà certamente caratterizzato dall’investimento in sistemi elettrici, sia a batteria sia a celle a combustibile alimentate a idrogeno.
La diffusione della tecnologia H2 ha mosso passi importanti nel contesto europeo già da una decina d’anni, con conferme di un sempre maggiore sostenibilità e con potenzialità ancora più forti, collegate agli investimenti previsti dalle politiche pubbliche.
L’idrogeno come fonte di energia alternativa e pulita, infatti, è inserito nelle strategie ambientali dell’UE, che punta fortemente su questo vettore energetico di cui ha sostenuto già da diversi anni esperienze-pilota con finanziamenti importanti, e che recentemente ha incluso l’idrogeno tra gli «IPCEI» (Importanti Progetti di Comune Interesse Europeo) prevedendo le risorse per sostenerli. Le linee strategiche nazionali, pur con l’alternarsi di esecutivi di diversa parte politica, sono confermate quanto ad impegni per portare l’idrogeno su strade e ferrovie italiane; è recente il decreto che dà il via libera alla realizzazione delle hydrogen valley, con il sostegno, con fondi PNRR, della produzione in aree industriali dismesse di idrogeno verde da utilizzare nell’industria, nelle piccole e medie imprese e nel trasporto locale. L’idrogeno risponde anche agli indirizzi del PUMS Metropolitano di Bologna e all’orientamento della Regione Emilia-Romagna, che proprio pochi giorni fa ha emesso un bando per la produzione di idrogeno verde, sempre con risorse PNRR.
Tper, dopo attenta analisi di fattibilità e con una specifica competenza progettuale, ha messo a disposizione delle Istituzioni un piano di introduzione e sviluppo della innovativa tecnologia H2 che ora comincia a fare passi concreti e che proseguirà con la dovuta attenzione alla sostenibilità economica e ambientale che la nuova soluzione comporterà, valutando ogni componente della filiera: costi, logistica, normative per la realizzazione di impianti di rifornimento, aspetti manutentivi e di approvvigionamento di idrogeno verde. Sarà importante tenere sotto la lente gli sviluppi tecnologici di un mercato in rapida evoluzione, stimolato anche dall’attuale crisi energetica e dall’emergenza climatica che hanno accelerato investimenti e ricerca applicata dell’idrogeno anche nel settore della mobilità.
Il progetto-idrogeno a Bologna prevede l’acquisto di 127 autobus H2 entro giugno 2026, di cui 34 entro fine 2024, e la realizzazione delle relative infrastrutture di supporto per un investimento di oltre 90 milioni di euro di fondi PNRR ottenuti dal Comune di Bologna.
La scelta di Tper per Bologna si inquadra in un contesto di realtà metropolitane in cui la transizione energetica del trasporto pubblico verso modalità a impatto zero trova compimento attraverso un energy-mix in cui la tecnologia di mezzi a idrogeno fuel cell non è certo l’unica modalità perseguita, ma serve a completare un mosaico di soluzioni, tutte ugualmente valide ed efficienti a seconda dei differenti ambiti di servizio. In una rete di trasporto pubblico ampia ed eterogenea – come lo è quella di Tper che si dipana dalle linee montane dell’appennino fino ai collegamenti con i lidi dell’Adriatico, oltre ai servizi in area urbana – non esiste una sola modalità di trazione che sia unica, valida e ugualmente efficace in tutti gli ambiti d’azione, ma una molteplicità di sistemi, ognuno dei quali importante a seconda dell’autonomia di servizio, della dislocazione delle sedi, dei tempi e dei punti di rifornimento.
Una pianificazione equilibrata di rinnovo della flotta pubblica prevede che i bus a idrogeno copriranno circa il 12% del totale del parco veicolare Tper e rappresenteranno un contributo sinergico, complementare e assolutamente non in conflitto con le altre modalità di trazione ad emissioni zero che sono già presenti e in progetto: linee filoviarizzate full electric con mezzi IMC (In Motion Charging), linee elettriche con bus a batteria con ricarica sia overnight, sia opportunity ai capilinea, navette elettriche sui collegamenti minori: il tutto coordinato con gli indirizzi del PUMS e armonizzato con una rete tranviaria che prenderà forma nei prossimi anni, con lavori infrastrutturali già previsti a partire dall’anno in corso, e che rappresenterà la spina dorsale portante del tpl bolognese.
Per Bologna, la scelta programmata è di arrivare ad avere servizi elettrici – a batteria, filoviari e tramviari – per tutto il tpl in area urbana e nella prima cintura metropolitana. La strategia complessiva indica che – mentre l’elettrico a batteria è certamente indicato su alcune tratte urbane – con i mezzi a idrogeno si possono coprire anche servizi su percorsi suburbani ed extraurbani, avendo questa tecnologia performance di autonomia assimilabili a quelle dei diesel sulle medie-lunghe percorrenze, ma ad emissioni zero in atmosfera. Infatti, l’elettrico con ricarica notturna presenta flessibilità di utilizzo ma limitata autonomia; l’elettrico con ricarica opportunity necessita di infrastrutturazione ai capilinea e, se da un lato si avvantaggia in termini di autonomia, dall’altro sconta una minore flessibilità; l’idrogeno a fuel cell combina, invece, autonomia e flessibilità.
L’idrogeno fa, quindi, parte di un disegno complessivo di sviluppo in chiave ecologica della flotta che, come è consuetudine per Tper, rappresenta una prospettiva lungimirante che guarda al domani, ma con fondamenta di lavoro solide e un progetto concreto di cui l’azienda continuerà via via a dare notizia ad ogni successivo passo.
