Le proposte di Unindustria Reggio Emilia, Confindustria Mantova, Confindustria Modena per una nuova governance infrastrutturale.
Stazione Mediopadana e rete urbana
Man mano che si avvicina il giorno dell’entrata in esercizio della nuova Stazione Mediopadana si avverte con maggiore forza l’esigenza di rendere più stringente e determinato il progetto del suo funzionamento a servizio di una comunità più estesa che sfiora i due milioni di abitanti entro il suo naturale bacino di utenza (Fig. 1 allegato pdf) e che lo deve riconoscere ed utilizzare, per convenienza, certo, ma anche perché lo avverte come occasione del proprio essere parte della rete europea delle città.
Il successo della Stazione Mediopadana comporta l’investitura ad un ruolo medio padano delle città di Reggio Emilia, Mantova e Modena che dobbiamo leggere e sostenere con convinzione per le grandi opportunità che si offrono, a partire dalle vicende dell’EXPO 2015. E, per quanto riguarda Reggio nello specifico, dai ruoli che la città si è ritagliata nell’occasione, attorno all’eccellenza di Reggio-Children.
Dobbiamo cogliere le opportunità e naturalmente temere i rischi, se un ambiente urbano favorevole e un territorio ben attrezzato non accoglieranno la nuova infrastruttura come parte di un riassetto logistico più esteso che trova l’intera valle padana in ritardo rispetto ad altri quadranti europei.
Perché il ruolo medio padano delle Città prenda consistenza, Reggio, Mantova e Modena devono allora assumere e praticare la dimensione della rete, di una rete medio padana che si prefigga e realizzi l’obiettivo di connettere con efficienza le importanti realtà intra-metropolitane poste tra Milano e l’asse Bologna-Padova, per collocarle in una prospettiva europea, attorno al corridoio del Brennero.
La rete urbana medio padana formata delle città emiliane – Reggio con Modena e Parma – assieme con Mantova, di la dal Po’, ma anche con Verona e Brescia, presenta potenzialità rilevanti di cooperazione e di integrazione funzionale, un potenziale da valorizzare assieme con una azione importante e convinta “alla scala dell’area vasta”.
Un potenziale che si esprime sul fronte delle relazioni di impresa non meno che per le politiche e le istituzioni culturali o per i processi formativi e per la ricerca, ma ha, naturalmente, la sua espressione più importante – la sua condizione – nelle infrastrutture di comunicazione.
E’ nella logistica delle comunicazioni (intanto quelle materiali, riconoscendo a quelle immateriali il rilievo strategico che hanno) che la Stazione Mediopadana completa un quadro di alta accessibilità, portando i servizi alla persona a livelli di assoluto valore, per integrarli con quelli dei servizi alle merci.
È proprio su questo fronte delle infrastrutture, che si deve però registrare oggi la distanza non breve della dotazione attuale da una configurazione convincente e, soprattutto, capace di prestazioni adeguate.
Dalle difficoltà dell’aeroporto di Parma, alle speranze operative ancora in divenire dello scalo di Marzaglia a Modena, alla prospettiva di un nuovo casello “di Correggio”, dal raddoppio della Via Emilia, alla messa in efficienza delle ferrovie minori, ad altro ancora.
Analogamente per le reti telematiche dovrà essere attivato un piano di investimenti che dovrà riguardare sia le reti fisiche in fibra ottica sia la rete della telefonia mobile.
Un progetto di re-infrastrutturazione che deve produrre una forte determinazione ad operare nel mondo delle imprese e del lavoro come in quello della ricerca e della innovazione, che deve generare una governance coraggiosa e prudente offerta al controllo dei cittadini per verificarne gli effetti sulla vivibilità, sulle loro opportunità e i loro investimenti, nella crescita delle occasioni di mobilità e di accessibilità.
L’accessibilità alla stazione
L’accessibilità della Stazione Mediopadana è la più efficiente in valle padana (rispetto alle stazioni in centro città, come a Milano e Bologna) e ancora più può essere perfezionata. Le condizioni più complesse sono quelle di breve raggio (sulla rete urbana), migliorabili quelle di medio raggio (sulla rete provinciale e delle ferrovie minori), molto buone quelle di lungo raggio (se arriva lo scambio con l’autostrada).
L’accessibilità alla Stazione Mediopadana, nella prospettiva più immediata, è garantita dalla antica linea ferroviaria Bologna-Milano (attraverso la navetta che collega la nuova stazione alla Stazione Centrale e prosegue poi per Bagnolo e, all’opposto, per il campus del San Lazzaro) e, soprattutto, dalla connessione autostradale della A1.
Nell’orizzonte futuro l’accessibilità alla stazione deve essere rafforzata valorizzando la rete ferroviaria esistente; innanzitutto quella in carico a FER, integrata con la rete “minore” FS, realizzando implementazioni e modifiche possibili anche nel breve periodo con azioni mirate sui nodi; azioni di alta efficacia e di impegno finanziario limitato.
L’accessibilità alla stazione richiederà anche di migliorare un sistema stradale nord-sud che presenta oggi strozzature e lacune significative (a partire da quelle presenti nella stessa rete urbana del capoluogo).
Migliorare questa accessibilità ed innovare le dotazioni infrastrutturali del sistema è allora un orizzonte prioritario del sistema territoriale medio-padano e coinvolge nel confronto e nel progetto di futuro importanti quadranti di un territorio più che provinciale.
Un orizzonte da affrontare nella logica della massima integrazione di sistema tra le diverse componenti della mobilità, facendo convergere gli investimenti a servire il ruolo strategico che il sistema ferroviario ad Alta Velocità/Alta Capacità assume nella innovazione territoriale dello spazio europeo, ben consapevoli della natura anticiclica della manovra di investimento infrastrutturale, nello scenario economico europeo come nella realtà locale.
Una realtà locale balzata agli occhi dell’attenzione (e della solidarietà) europea nella drammatica vicenda del terremoto della primavera scorsa non solo per l’intensità del cataclisma che la ha colpita ma, in misura almeno altrettanto rilevante, per la sua capacità di reagire e di collocarsi a pieno titolo alla frontiera della competitività internazionale sapendo coniugare responsabilità individuale e capacità di fare squadra, candidandosi così a concorrere legittimamente a essere parte rilevante nella strategia di investimento che la ripresa economica europea dovrà quanto prima percorrere.
Migliorare l’accessibilità della/alla stazione richiederà dunque una manovra estesa e articolata anche territorialmente.
Gli obiettivi della manovra territoriale che la realizzazione della nuova stazione rende necessaria, possono essere così riassunti:
– rendere efficiente la logistica della Stazione Mediopadana come parte di un progetto più vasto di accessibilità territoriale di persone e merci, che integra i vettori immateriali e che richiede nuove coerenze fisiche e organizzative;
– potenziare i servizi della città estesa, valorizzando in particolare la rete ferroviaria, per proporsi come territorio accogliente per le funzioni residenziali e terziarie;
– rendere l’accessibilità e la cultura di impresa (e le virtù civili) fattori decisivi per ridefinire una strategia di rafforzamento del tessuto industriale, puntando sul miglioramento delle funzioni di export, sulla integrazione territoriale a varie scale (Milano, Germania, Cina …), sulla internazionalizzazione, sulla attrattività, verso nuovi cicli di imprese internazionali.
La coerenza delle politiche infrastrutturali
Nel momento più critico per l’economia del Paese non si può non pensare ad una nuova stagione di investimento infrastrutturale come leva necessaria per rilanciare la domanda interna e al tempo stesso per migliorare l’efficienza e la competitività del sistema.
Una stagione di infrastrutturazione che deve innanzitutto porsi l’obiettivo della propria coerenza, della capacità di aumentare o di migliorare l’efficacia e il valore degli investimenti già compiuti con interventi anche circoscritti, operando con un approccio integrato, selettivo e creativo.
Un approccio che costruisca e rappresenti progetti di territorio sostenuti da una governance urbana che si misura sui temi dell’area vasta e si confronta esplicitamente con il tentativo di costruire una politica nazionale per le città, tra le politiche di coesione territoriale. Una politica che deve trovare riferimenti essenziali nella mobilità sostenibile e nella logistica (troppo spesso trattate separatamente) per intendere le politiche urbane come vere e proprie politiche territoriali capaci di rinnovare, assieme al capitale fisico, il capitale sociale come vera risorsa locale.
Per questo oggi, l’obiettivo è prevedere il minimo ottimo di investimenti infrastrutturali che non può mancare nel progetto di territorio che deve accompagnare una infrastruttura portante come la Stazione Mediopadana. Obiettivo che deve servire una necessaria ripartenza della spesa pubblica, senza restare ingabbiati dalle logiche inerti del patto di stabilità.
La Stazione Mediopadana è la novità sostanziale che nasce nell’area reggiana, ma che investe un territorio assai più vasto e rende possibili connessioni territoriali più ampie e più ampie strategie territoriali (materiali e immateriali).
Novità sostanziale, ma non l’unica, di questo territorio medio padano che richiede nuove opere (Fig. 2 allegato pdf) che vanno dalla logistica delle persone alla logistica delle merci alla logistica delle informazioni e della formazione in una stagione di re-infrastrutturazione che deve preparare nuove ragioni e di crescita dopo la dura congiuntura attuale e che richiede una forte coerenza e integrazione dei progetti sulle varie logistiche e una forte integrazione delle politiche che devono fare della stazione un polo attrattivo di grande efficienza. Coerenza e integrazione nei modi e nei tempi di attuazione per generare la sinergia e la coesione indispensabili e risultati importanti in termini di efficienza e sostenibilità.
La Stazione Mediopadana richiede di essere ben accessibile dal sistema ferroviario regionale in provenienza da Verona-Mantova con opere di interconnessione nel nodo di stazione di Suzzara (MN) (A1), con opere di modifica del piano di stazione e degli impianti a Reggio Emilia (A2), con l’elettrificazione del tratto Suzzara-Bagnolo, come propone il gestore FER, pensando ad un percorso incentivato di collegamenti Parma-Modena (A4).
La Stazione Mediopadana richiede:
– di essere accessibile dall’Autostrada con un accesso specifico (B1);
– un potenziamento della tratta stradale Mantova, Suzzara, Guastalla, Reggio (B2);
– un miglioramento delle connessioni urbane col centro storico di Reggio (B3);
– il completamento della Cispadana (B5) e della sua prosecuzione verso Parma;
– un nuovo casello (B4) verso Correggio che interagisca con Mancasale;
– il completamento della Brennero autostradale su Sassuolo (B6).
La Stazione Mediopadana non può prescindere da un’azione sulla logistica che realizzi lo scalo di Marzaglia (MO) (C1) e potenzi il Porto di Valdaro (MN) (C2) per completare una offerta che ha nel Quadrante Europa in Verona la espressione più affermata, e può trovare anche nella struttura aeroportuale (resa più accessibile per le persone e le merci) un supporto importante per essere attrattiva e per migliorare le performance economiche e sociali.
La Stazione Mediopadana può essere parte rilevante della smart-city che deve servire il progetto di crescita del sistema territoriale e che ha nella formazione (rivolta ad ogni tappa della nostra esistenza) l’elemento centrale della città della conoscenza, di una nuova – se si può dire – logistica della in-formazione (C4).
L’obiettivo è una città estesa, una rete urbana padana connessa da trasporti efficienti, attraversata da informazioni ben accessibili e servita da servizi integrati (educativi, formativi) di alta qualità organizzativa; una condizione nella quale questo territorio, Parco d’impresa e Riserva di impegno civile, può proporsi e confrontarsi col Mondo.
