Con un meeting dal titolo ‘Rendere le auto elettriche vantaggiose da comprare e guidare’, martedì 6 ottobre, nel Centro internazionale Loris Malaguzzi (via Bligny 1), nascerà a Reggio Emilia il consorzio ‘ElectricWorth’, al quale partecipano come partner alcuni tra i maggiori istituti di ricerca nell’area dei trasporti di Italia, Germania, Spagna, Francia, Belgio, Grecia, Turchia, Israele.
Scopo principale del consorzio è promuovere la ricerca internazionale per lo sviluppo e la diffusione delle piccole auto elettriche e delle infrastrutture collegate, che in futuro potrebbero rappresentare la soluzione ideale dei problemi di traffico e inquinamento nelle città.
Per la realtà di Reggio Emilia, al consorzio ElectricWorth partecipano il Dipartimento di Scienze e Metodi dell’Ingegneria dell’università di Modena e Reggio, il Comune e Til (Trasporti integrati e logistica).
La scelta di Reggio come sede del meeting che sancirà la nascita del consorzio deriva dalla lunga esperienza maturata da Comune e Til e dai risultati ottenuti nel campo della mobilità alternativa del trasporto pubblico. Reggio Emilia è infatti la prima “città elettrica” d’Italia e oggi è una delle prime a dar vita a iniziative di ricerca di respiro internazionale per lo sviluppo delle tecnologie, delle infrastrutture e delle azioni di sostegno alla diffusione dei piccoli veicoli elettrici.
Il consorzio ElectricWorth e i progetti che saranno illustrati nel corso del meeting di martedì prossimo sono stati presentati oggi alla stampa dagli assessori comunali alla Cultura e Università Giovanni Catellani, alla Mobilità Paolo Gandolfi e da Mauro Dell’Amico, docente di Metodi di supporto alle decisioni Università di Modena e Reggio Emilia e promotore del consorzio.
Entrambi gli assessori hanno ricordato la ‘vocazione’ reggiana per il trasporto non inquinante, testimoniata dal primato italiano nel campo dei mezzi di trasporto pubblico elettrici. “Un primato che nessuno contesta – ha aggiunto Gandolfi – nato dal felice binomio tra promozione dell’intelligenza e delle nuove idee e loro applicazione pratica, che in passato ha prodotto importanti esperienze.”
“Spesso l’innovazione parte proprio da azioni sperimentali applicate in ambito locale”, ha detto il professore – di origine reggiana – Mauro Dell’Amico. “Nell’ambito del programma per la ricerca scientifica 2007/2013, nelle province di Modena e Reggio Emilia sono stati vinti sino ad ora 31 progetti europei. Il Dipartimento di Scienze e Metodi dell’Ingegneria, in particolare, ha attivi 8 progetti europei, per un totale di 2.5 milioni di euro di budget, di cui 2 milioni di euro finanziati dalla comunità europea.
“Sono convinto – ha aggiunto – che anche questo progetto potrebbe ottenere entro i primi mesi del 2010 il finanziamento della Comunità europea, che consentirà una sua prima applicazione sperimentale a un tratto del traforo del Frejus. E in un prossimo futuro entreranno a far parte del consorzio anche importanti industrie del settore auto e della componentistica.”
Le considerazioni da cui sono partiti i promotori del consorzio
1. Un automobile di grandi dimensioni che trasporta una sola persona è un grande dispendio di energia, anche nel caso in cui l’auto possieda un motore elettrico. Lo sforzo dovrebbe essere quello di promuovere l’uso di piccoli veicoli elettrici (Small Fully Electric Vehicle – SFEV), auto a 5 posti di piccola dimensione (150 cm di larghezza, adatta alla guida in autostrada e ad utilizzo promiscuo)
2. Oggi non c’è nessuna buona ragione per cui un cittadino compri un SFEV. La scelta di SFEV, l’autonomia, la sicurezza e il confort sono infatti ancora limitati. Oggi, i SFEV rimarrebbero fermi nel traffico come qualunque altro veicolo. Aiutano l’ambiente, ma i loro guidatori soffrono dello smog prodotto da tutti gli altri. Le case automobilistiche stanno pensando e progettando veicoli elettrici “migliori”, ma sono restie a spingere su queste produzioni per la scarsità di domanda.
3. Perchè valga la pena acquistare un SFEV, occorre cambiare non solo i veicoli, ma anche le infrastrutture. Le arterie stradali devono prevedere soluzioni specifiche, come piccole corsie dedicate, ricavate dalle strade esistenti o aggiunte a queste per permettere a SFEV di aggirare strade congestionate da veicoli tradizionali. Nuovi sistemi di ricarica e di automazione o semi-automazione della guida e del parcheggio devono essere studiati. Aree di parcheggio “a piccoli slot” dedicate ai SFEV devono essere previste.
4. “L’uovo e della gallina”: nuovi veicoli e infrastrutture spingeranno all’acquisto di SFEV, ma sino a che la domanda non crescerà non è ragionevole costruire auto elettriche ed infrastrutture dedicate. È necessario un approccio graduale basato sull’introduzione di alcune infrastrutture dedicate. È necessario un progetto coordinato che veda in campo l’industria, i gestori di reti stradali, i gestori di spazi privati o pubblici dedicati ai parcheggi e un supporto iniziale da parte di Amministrazioni locali e Governi.
Il consorzio ElectricWorth nasce da alcuni tra i maggiori centri di ricerca europei e mediterranei dedicati ai temi del trasporto. Il consorzio intende includere gestori delle reti di infrastrutture, case automobilistiche e autorità pubbliche, per promuovere soluzioni realizzabili. Il consorzio provvederà a aggiornare continuamente le esigenze in termini di ricerca, sviluppo e integrazione dei sistemi tecnologici, ma al tempo stesso si occuperà dei temi istituzionali, legislativi, assicurativi, di marketing a complemento della parte tecnica.
Inoltre il consorzio ElectricWorth aggiornerà regolarmente una ‘roadmap europea’ del veicolo elettrico organizzando incontri di esperti, networking di competenze, meeting e conferenze e si occuperà del coordinamento delle iniziative legate ai veicoli elettrici su scala europea.
Le prime iniziative del consorzio
1. Lancio di una proposta per una Support Action (finanziamento 50% EU) che finanzi il networking internazionale dei centri di ricerca e l’avvio della stesura della roadmap europea del veicolo elettrico.
2. Progetto Charge While Drive: studio della fattibilità tecnologica, economica ed organizzativa di un sistema di ricarica durante la guida. Questo sistema permetterà di utilizzare i SFEV anche su medie e lunghe distanze senza dover attendere tempi di ricarica e recarsi in postazioni specifiche. Utilizzo tipico del sistema avviene in aree metropolitane allargate, come il territorio emiliano. L’utilizzatore di SFEV oggi può solo pensare di fare un percorso strettamente urbano. Domani potrebbe usufruire di infrastrutture attrezzate, ad esempio a fianco della via Emilia, che gli permettono di muoversi tra i capoluoghi di provincia da Bologna a Modena, a Reggio e a Parma, senza problemi in quanto il veicolo si ricarica automaticamente durante la marcia tra una e l’altra città.
3. Progetto Synchro-Lane: le dimensioni dei SFEV e la possibilità di dotare questi veicoli di sistemi telematici che interagiscono con il veicolo consentono di progettare corsie di dimensione ridotta (ricavabili anche nelle attuali infrastrutture, o comunque a margine di queste, con costi ridotti) da dedicare ai SFEV. La guida su queste corsie diventerebbe semi-automatizzata. Un sistema telematico provvederà ad un colloquio continuo tra veicolo e infrastruttura facendosi carico del controllo della tenuta della corsia e dell’avanzamento a velocità programmata e di sicurezza. La “synchrolane” è una corsia in cui il traffico viaggia in maniera sincronizzata e fluida, eliminando ingorghi, tamponamenti e incidenti. Chi entra in una synchrolane sa esattamente il tempo di percorrenza dal punto in cui entra nella corsia a quello in cui esce. L’esperienza di viaggio in una tangenziale o lungo un arteria come la via Emilia diventa piacevole, con tempi certi e sicura. Nelle versioni più evolute, durante il viaggio all’autista può essere richiesto di essere attivo solo al momento dell’immissione e uscita dalla corsia.
Viaggiando nella synchrolane, il mezzo si ricarica e il conducente si può dedicare ad attività di lavoro o svago diverse dalla guida. Giunto a destinazione il conducente riprende la guida e si muove nel centro urbano. Si combina quindi il concetto di metropolitana di superficie con la flessibilità del mezzo privato.
4. Progetto SynchroPark. È possibile progettare un infrastruttura che consenta di sfruttare al meglio lo spazio disponibile per i parcheggi, ridurre i tempi di ricerca di una postazione per la sosta e garantire che non avvengano urti e micro tamponamenti. Si tratta di aree di parcheggio altamente automatizzate. Un sistema telematico conosce lo stato di occupazione dei parcheggi della città. L’utente, tramite una connessione wireless, può quindi avere istantaneamente la mappa dell’occupazione dei parcheggi, ma può anche effettuare una prenotazione per un suo posto specifico. Una volta giunto al parcheggio, lo SFEV viene preso in carico dal sistema automatico di controllo dell’area che conduce il mezzo (senza passeggeri) al suo slot di parcheggio. In questo modo si può ottimizzare l’uso dello spazio, azzerare il tempo di parcheggio per il conducente ed eliminare i piccoli incidenti e danni tipici dei parcheggi. Al termine della sosta, l’utente “richiama” il proprio veicolo, che sarà all’uscita nel momento desiderato.
I partner del consorzio
Dipartimento di Scienze e Metodi dell’Ingegneria – UniMoRe- Italia; Comune di Reggio Emilia – Italia; TIL – Italia; BAST – Germania (Centro di ricerca nazionale sulle autostrade – Ministero dei Trasporti e dell’Interno); Centro Ricerche Fiat – Italia (Centro di ricerca); CERTH – Grecia (Centro per la ricerca e la tecnologia in Grecia – Ministero Ricerca e Tecnologia); CIDAUT – Spagna (Centro di Ricerca e Sviluppo per l’Energia ed I Trasporti); FLANDERSDRIVE – Belgio (Centro per l’Innovazione nell’Industria Automotive) GM – Germany (automotive industry); INRIA – Francia (research centre); KEMA – Germania (consulente internazionale per la gestione dell’energia); METTLE – Francia (centro di ricerca e innovazione sui trasporti); OTIT – Turchia (telecom and logistic company); PRODINTEC – Spagna (Centro per l’innovazione delle Asturie); SITAF – Italia (gestore autostrada e tunnel del Frejus); TECHNION – Israele (università); TWT – Germania (Centro per il trasferimento tecnologico).
Dipartimento di Scienze e Metodi dell’Ingegneria
Il Dipartimento di Scienze e Metodi dell’Ingegneria (DISMI), con sede al campus San Lazzaro, è costituito da 90 persone tra docenti ricercatori, tecnici e collaboratori. La ricerca svolta presso il Dipartimento copre le principali aree di base e buona parte delle discipline ingegneristiche. In particolare, negli ultimi anni il DISMI ha attivato specifiche ricerche nell’ambito dei temi legati all’Energia (produzione, distribuzione, recupero, gestione), che si affiancano ai filoni classici dell’Ingegneria Gestionale e Meccatronica. Le iniziative del consorzio ElectricWorth sono in linea con le linee guida della Comunità europea in fatto di risparmio energetico, green car, riduzione delle emissioni inquinanti.
Il DISMI ha una fitta rete di collaborazioni scientifiche sul territorio e in ambito internazionale, testimoniata dalle numerose pubblicazioni su prestigiose riviste internazionali (trecento pubblicazioni negli ultimi cinque anni).
Nell’ambito del settimo programma quadro per la ricerca scientifica (2007/2013) nelle province di Modena e Reggio Emilia sono stati vinti sino ad ora 31 progetti europei. A 55% di questi partecipa l’Università di Modena e Reggio.
Nella provincia di Reggio Emilia sullo stesso FP7 sono stati vinti sino ad ora 14 progetti, di cui il 57% da parte del Dipartimento di Scienze e Metodi dell’Ingegneria, che corrispondono anche al 100% dei progetti vinti dall’Università a Reggio.
In particolare, il DISMI ha attivi 8 progetti europei, per un totale di 2.5 milioni di euro di budget, di cui 2 milioni di euro finanziati dalla comunità europea. È questo un segnale della grande proiezione internazionale della ricerca del dipartimento che lo vede uno dei punti di eccellenza nella nostra regione. Con il consorzio ElectricWorth il DISMI intende lanciare una nuova fase di progetti dedicati all’ambiente e al risparmio energetico.
