La “rossa” a due ruote della riscossa, dopo l’esplosivo
esordio del 2003 e le delusioni della scorsa stagione, si
presenta modificata ma non radicalmente. Modifiche sostanziali hanno interessato la ciclistica, forte
di un nuovo forcellone posteriore oscillante e di un telaio a
traliccio in tubi irrigidito.
Il motore è l’evoluzione del
propulsore ‘twin pulse’, un quattro cilindri 4T V4 a 90 gradi
con distribuzione desmodromica, fiore all’occhiello della
tradizione Ducati, a doppio albero a camme in testa e quattro
valvole per cilindro, raffreddato a liquido. La cilindrata
esatta è di 989 cc e la potenza massima superiore ai 230
cavalli, capace di spingere il bolide rosso di Loris Capirossi e
dello spagnolo Carlos Checa ad oltre 330 chilometri orari. Il
cambio estraibile dispone di sei rapporti, con frizione
multidisco a secco dotata di dispositivo antisaltellamento in
frenata. L’alimentazione, gestita da una centralina Magneti
Marelli, sfrutta quattro iniettori posizionati sopra i corpi
farfallati. Proprio il nuovo sistema elettronico è uno dei
punti di forza della nuova GP5 e deriva da quello utilizzato
sulle Ferrari.
Novità ancor più consistente l’adozione delle coperture
Bridgestone, azienda già partner della Ferrari, su entrambi i
cerchi da 16,5 pollici. L’impianto frenante è Brembo, con
doppio disco anteriore in carbonio e disco singolo posteriore in
acciaio. Il peso a secco è di 148 Kg. Della olandese Ohlins il
reparto sospensioni, con una robusta forcella a steli rovesciati
da 42 mm all’avantreno e un monoammortizzatore posteriore.
Altra analogia con la Ferrari l’utilizzo di carburanti e
lubrificanti Shell. Proprio uno studio approfondito sugli
attriti consentirà di trasferire alla normale produzione di
serie Ducati alcune soluzioni tecniche tese a diminuire i
consumi e a incrementare le prestazioni.
